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ホンダ Ｎボックス スラッシュ 第1回試乗メモ 07 サスの収まりは佳い ステアリングは軽すぎ [HONDA N BOX SLASH X] [自動車]
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ホンダ Ｎボックス スラッシュの試乗メモの第7回目です。
前回第6回目はスラッシュの走り全般について印象に残ったことを書きました。
今回は走らせている途中で感じた印象の2回目として個々に感じたことを書こうと思います。
[サスペンション]
{左右の揺れに対してサスの収まり佳い}
ダンパーの減衰制御とても佳いと思いました。
スラッシュは背が高い車ですから、旋回すると外側に傾く力が強いです。
傾きますがその角度や傾き始めてから安定角度に到達するまでの速さ、そして安定するまでの制振時間がとても佳く調整されていると思いました。
低速域ですから左右に曲がってもそれほど車体が揺れるほど遠心力はかかりません。
それでも、収まりが良いと感じました。
スズキアルトの時とは逆で、タイヤが車幅以上にはみ出して踏ん張っているような感覚というのでしょうか、安心して乗っていられると思いました。
アルトとの違いは、スラッシュは前輪にトーションバー方式のスタビライザーを装備していることです。
スタビライザーの装備差でこれほど違いが出るのか、今後は注意しながら試乗をしていきたいと思います。
{振動の周波数によって良い悪いが出るか}
前回までのスラッシュ試乗メモ文章で、試乗はじめは地面からの突き上げがマイルドだったが後半になるとごつごつ感を感じたと書きました。
この記事を書いている今、もしかしたら振動をうまく吸収する周波数とそうでない周波数があるかという確認もする必要があると思うようになりました。
周波数は速度と関連がありますから同じ速度で感じ方が違う原因が周波数という発想そのものがおかしいかもしれません。
が、例えば道路のうねり、路面の目の細かさなど、考えればきりがありませんし的外れかもしれませんのでもっと別の見方、例えば振動の大きさ、等もっと検討事項を増やすべきかと思いもします。
[ステアリング]
{ステアリングが軽すぎ}
スラッシュのステアリング操作に必要な力はとても少なくて済みます。
複雑な心境になりました。
25年前位のトヨタ車のパワーステアリングと表現して分かっていただける方もいるとは思うのですが、小指一本でも操作出来ます。
実は、この軽さが車内の雰囲気との相乗効果となり、前回の記事第6回で上記のシートの背を倒した状態でゆったり運転することにとても向いていると強く思いました。
でもこの軽さは本当に良いのか。
好みの問題ですから人それぞれの感じ方だと思いますが、これもアメリカンな味付けなのでしょうか。
左手でステアリングを持ちドアパネルに体を預け右肘を窓から突き出して、あるいは左手をシートの背に預けた斜めの姿勢で運転するのが可能で、そうしたくなるような軽さと言ったら怒られるでしょうか。
今回は高速領域での確認をしていませんが、仮に高速域でもこの軽さなら余りよろしくないとテスターは判断します。
天下のホンダですからその点ぬかりないとは思いますが。
{アームレスト装備が初めて佳い車だと思いました}
最近の車には運転席では左腕用のアームレストが装備されるようになりました。
テスターが所有してきた車にもずっと装備されてきています。しかしステアリング操作の邪魔となるため一度も使用したことがありません。
今回スラッシュに乗って初めてこの車ならばアームレストを使う事があるかもしれないと思いました。
ゆったりした姿勢で安全を確認した範囲内なら佳いのかなと。
スラッシュにはおもしろい装備としてステアリングの重さを切り替えるスライドスイッチが付いています。
左右にスライドするのですが、どちらが重くてどちらが軽いのか分からないまま試乗に出かけました。(営業さんも知らない状況)
走れば歴然と分かるだろうとなめてかかっていたのですがその違いが分かりませんでした。
スイッチ切り替えてしばらく経ったら違ってくるような気がしたのですが、はっきりとした違いは感じ取れませんでした。
次に機会があれば、操作マニュアルで確認した後にもう一度体感してみたいと思います。
今や電動パワーステアリングの時代です。切替と同時に重さが変わってしかるべきと思っているテスターの考え方が違っているのでしょうか。
一度停車しないと切り替わらないとか、エンジン停止しなければならない、といったインターロックがかかっているんでしょうか。
[トランスミッション]
スラッシュのトランスミッションはCVTです。
低速域から中速域までアクセルペダルを踏む強さに応じてうまくギア比を変えてくれ、エンジンの回しすぎ、トルク不足などは発生せず持ちよくエンジンが回っていました。
アクセルペダルに対する応答速度やなめらかさはトランスミッションだけではなくエンジンと合わせた全体で考えるべきものですが、とりあえずこの項で書かせていただきました。
同日試乗したスズキアルトでトルクの脈動を体感しました。
また、テスターが所有しているホンダフィット(2世代目)1300はアクセル開度に対してギア比を変更するプログラムが悪く、アクセルペダル踏む強さを強めてもある深さまでは全くギア比が変わらずガソリンを消費するだけでなかなか加速しません。更に踏み込むと比が大きく変わり急に勢いよく加速し始めます。
今日はここまでにします。
次回は今日の続きで個々に気付いたことについて書く予定です。
今日も貴重な時間を当ブログに割いていただきありがとうございました。
Facebook コメント
カスタムペイン
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操舵力があまり軽いと、街中や駐車場ではＯＫですけど、高速だと終始落ち着かなくなっちゃいますね。
重さのモードが変えられる、Ｇｏｏｄアイデア！
はっきりわかるくらい差を出して欲しいところですね。
by かっちん (2015-02-11 13:48)
車速感応だけではダメなんでしょうか。
結局どっちかで“固定”になるような気がします。
by tsun (2015-02-11 17:02)
かっちんさん
私も同意見です。
はっきりと違いが分かるようにしてもらいたいです。
by 楽しく生きよう (2015-02-11 17:13)
tsunさん
車速感応はやっぱり限界がありますかね。
固定の安心出来る重さを持たせた方が違和感なくて佳いかな。
by 楽しく生きよう (2015-02-11 17:15)
モード切替ステアリングは「標準」と「軽い」の設定なんだそうです。
「軽い」については女性や年配の方の声に応えた物らしいのですが、ネット見ると『「標準」でもとても軽い』とか、『「軽い」にしても極端に軽くならない』とか書いている人がいたので、楽生さんが感じた通りのアシスト設定なのかもしれないですね。
by しのぴん (2015-02-11 20:55)
しのぴんさん
標準と軽いでしたか。
他の人も同じ体験したんだと思うと安心しました。
自分が何か操作間違いしたんじゃないかと思うこともありますからね。
by 楽しく生きよう (2015-02-11 21:20)
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