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トヨタ パッソ 1.0+Hana Gパッケージ 試乗メモ プロローグ 燃費27.6km/Lで免税。それをガソリンエンジンで実現 [Passo 1.0+Hana G package] [自動車]

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01 Mark Passo Hana 00.JPG

 梅雨前だとは思えない入道雲が出るほどの真夏日(五月最後の日)に、パッソ Hanaに試乗しました。
 トヨタが技術を表に出したCMを見たからです。
 ハイブリッドカーの技術を応用したエンジン搭載という文句がとても印象的でした。

 最近トヨタのテレビCMはことごとくFan to Driveを抽象的に表現するものばかりで、これが世界一の自動車メーカーなのかととても残念に思っていました。

 そこに久しぶりに技術の香りがする宣伝です。
 
 しかもパッソというちょうど燃費がおいしい1.0Lエンジン搭載可能車に。
 テスターは1.0Lまたは1.2Lエンジンクラスの車がもっとも燃費佳いと思っています。

 乗るしかない。

 うたっている燃費はJC08で27.6km/L(1.0L)です。
 軽を除く普通車でトップになったそうです。
 パッソは1.0Lの他に1.3Lもラインナップされていますが、こちらは新しいエンジンではなく、JC08 19km/Lがカタログ値です。
 
 また、ガソリンエンジンですが1.0Lの2WD車は1グレードを除き免税になります。
  (1.0Lの2WDで免税にならないのはPasso V package エンジン形式は同じですがアイドリングストップ機能が無いのが違いのようです。)
 
 今回試乗させていただいたカローラ店さんにあった試乗車は、Hanaと言う女性向けを表に出したシリーズのベーシックカーです。
 色は赤。

passo hana left side 600.jpg
 
 次回から試乗メモ本文に入ろうと思います。
 
 その事前勉強として、パッソが27.6km/Lを実現するために活用した、または改善した技術について下記に示します。
 
(1)最大熱効率 「37%」を実現した1.0L高熱効率・低燃費エンジン
 燃焼効率30%超えるとは佳いエンジンです。
 1)アトキンソンサイクルの適用
  プリウスはじめとしたハイブリッドエンジンでおなじみ
 2)圧縮比向上
  11.5 圧縮比向上とは圧縮比を高めることでないのでしょうか。
   カタログの中では「圧縮比アップ」と書いています。
  プリウス13.0です。
  アトキンソンは圧縮開始タイミングを遅らせる(吸気バルブ閉めるタイミング変更)ことで圧縮比が低いのが特徴で、あまり圧縮比を議論すべきでないかもしれません。
  ですが、もし13.0よりも11.5の方がいいというのであれば、「圧縮比の最適化」とした方がいいと思います。
 もしかすると小排気量では圧縮比低めの方が効率が佳かったのかもしれません。
 ここはトヨタの技術さんに聞きたいところです。
 3)バルブタイミングの最適化(可変バルブタイミング)
  アトキンソンサイクルは吸気バルブを閉めるタイミングが最下死点ではありません。
  最下死点からずらすところが味噌です。
  そのずらす回転位置はエンジンの回転数毎に異なります。
  そこで、可変バルブタイミング。
 4)吸気ポート、燃焼室形状最適化
 5)低フリクション化
  地道な努力。
  工作精度の向上ですね。
 6)補機の熱効率向上
 エキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッド採用とクルード採用。
  クルードは排ガスの再利用です。
 
(2)回生エネルギー回収力の強化

(3)空力性能改善。

(4)アイドリングストップ機能搭載
 停止前車速 約9km/hでエンジン停止。
 最近他車でも見ますね。
 完全停止すると分かったときだけ働くならすばらしいと思います。
 停止前に信号が変わったらどうなるのでしょうか。
 また停止後何秒で再始動に必要な燃料をチャラに出来るのでしょうか。
 これも技術さんに聞きたいネタです。

最後はとりとめのない文章となりました。
今日はここまでにします。

今日もおつきあい下さいましてありがとうございました。


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