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低速域の2回目です。
田舎道やその合流、市街地でのアイドリングストップなどについて書こうと思います。
[だらだら続く登りと下り]
田舎道って決まって右に左に軽く曲がり、更に軽い上り下りまありますよね。
だらだらこんな状況が続く道を走らせるといつの間にか速度が落ちていたり上がっていたり、であるとか、車の動きが鈍く感じたり急に機敏になったり、性格がコロコロ変わります。
そんな田舎道でパサート8バリアントは佳くテスターのへたな運転に従ってくれたと思います。
アクセルペダルを踏めば上っている途中勢いがなくなっていても、頑張って登ってくれましたし、下りではパドルシフトでシフトダウンさせると、減速に付き合ってくれました。
先行車もゆっくりな加速や減速、交差点や路肩のお店に入るための一時停止など様々な動き方をします。
そのような状況に対して、ササっと気持ち佳くテスターの操作に応えるように動いてくれました。
[アイドリングストップ]
フォルクスワーゲンではスタートストップ機能と呼んでいます。
エンジンストップの後、エンジンが再始動しテスターの操作に反応してくれるまでに違和感を感じませんでした。
多分に、テスターがフォルクスワーゲン車の癖に慣れたからだと思いますが、エンジンが始動すればすぐにアクセルに対して反応してくれましたので問題はないと思います。
うんちくになりますが、モーターアシストのパワステはアイドリングストップ中はアシストしてくれません。
したがってステアリングがとても重いです。
多分力を入れればアイドリングストップが解除されると思いますがそこまでする気はなく確かめたことはありません。
理由は簡単、停止状態でステアリングを回したらタイヤがすり減ると同時に傷むから。
貧乏性なもので。
それと感心するのはエンジン再始動後の即応性です。
エンジンかかると同時にハンドルが一気に軽くなりますね。
これは油圧よりも立ち上がりが急峻ではないかと思います。
[気になったBピラー]
いつものイの字型で鈍角に本線(田舎道ですが)に合流する停止線位置でBピラーが死角を作ってしまいました。
上体を動かせば見えるのですが、右後ろ120度付近は見にくいので注意が必要です。
[狭い昭和の住宅街]
車が離合できるかどうかという狭い住宅街では、見切りがいいので不安なく走らせることが出来ました。
といっても四つ角では左右の家の陰から車が飛び出してこないかだとか、路肩に止まっている車と家の壁の間をすり抜けるだとか最徐行しないとクリアできない場所が何か所もあります。
ドキドキすることは全くありませんが、車体の大きさの分、慎重になりました。
今回、イの字型三叉路を120度鋭角に曲がる角っこに軽自動車が止まっていました。
おまけにその車の運転手と思しき人が車の陰に立っているようです。
左の壁と溝を気にしつつ人が出てこないか注意し、クリアしたらすぐに一旦停止して車が来ないか確認して120度ターン。
なんかの課題をクリアしているような錯覚に。
曲がり始めてしまえばきっちりと120度曲がってくれましたら旋回半径もいいんじゃないでしょうか。
今日はここまでにします。
次回は中速域に移ります。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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今日は低速域を走らせたときの印象について書こうと思います。
[低速域の印象も佳し]
[エコモードで十分いい走り]
発進加速は違和感ありません。
トルク250Nmはだてではなくしっかりパサート8バリアントを前に引っ張ってくれます。
シフトアップもATのようにスムーズです。
他のフォルクスワーゲン車と同様オートモードでも現在のギア番号をしっかりマルチファンクションインジケーターに表示してくれるので、ギア変更を確実に確認できますし、次の行動をドライバーが考えることが出来ます。
途中から走行モードをノーマルからエコモードに変えました。
その後は、アクセルペダルを緩めるたびに惰行運転(フリーホイール状態)になました。
アクセルオンでぎくしゃくすることなく燃費に佳い運転をすることが出来ました。
今回のシリーズですでに書いているように、パサート8バリアントのDSGのギア比はゴルフ7やポロ5と同じです。
そしてタイヤが少し大きめです。
そのため、加速やトルクの面で車重も併せて不利な条件になっています。
それでも十分走ってくれる印象を強く持ちました。
市街地を走るなら1.8Lや2.0Lは不要だと思います。
[軽い坂道も力強い]
勾配5%程度のゆるい坂を上る際に、少し加速させる場面がありました。
そのときも、パサート8バリアントは、アクセル操作通りに登坂してくれました。
遅れやもたつきを感じませんでした。
書き忘れていましたが、燃費計測を他車と同じ条件にすることと出来るだけ佳い燃費にしたい思いで今回の試乗でもエアコンはストップさせました。
その結果ですし、テスター一人しか乗っていませんので、厳密に家族でオートキャンプに出かけるような条件でないことも走りが佳い結果が出た一要因です。
今思い返すと、少し前に試乗したホンダジェイドRSで同じ坂道を登坂した時にはなめらかに感じていましたが、パサート8バリアントに乗ってしまうと色あせていくのを感じざるを得ません。
明らかにパサート8バリアントのほうが軽やかです。
トランスミッションの差が出た? それともエンジンの性格も合わさった??
[足腰は低速域でも十分]
低速域でも少しサスペンション固めですが、地面の状況を的確に捉えていると前向きに考えたくなる挙動です。
直下からの突き上げ感、前後左右の揺れのおさまり感ともにがちっと地面捉えてるよーとサスペンションが言っているようです。
前向きなのはテスターが現在フォルクスワーゲンファンだからでもあります。
ひいき目に見てしまうのはお許しください。
[ステアリング操作も佳い]
最近の車ではパワステといえばモーター駆動ですが、パサート8バリアントも同じです。
低速域の市街地を右に左に旋回しましたが適度な重さで、だるさがなくスパッと決まるのが気持ち佳かったですね。
ステアリングだけではなく、向こうにあるタイヤとサスペンションがちゃんと仕事をしてくれるからだと思います。
今日はここまでにします。
次回も低速域での走りについて書きます。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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パサート8バリアントをいよいよ走らせます。
まずはお店の敷地内で極低速走行です。
[スムーズな発進]
1,530kgとゴルフ7バリアント(1,380 kg)と比較して150kg、ゴルフ7(1,320 kg)に対しては210kg重いパサート8バリアント(比較はいずれもハイライン)ですが、ブレーキペダルを緩めた時の前進はなめらかでした。
10-15%重いのにその重さを感じさせない軽やかさがありました。
エンジン制御とクラッチ制御の整合性がうまく取れているのだと思います。
展示スペースから道に出るために、前進開始と同時に左旋回、一度出回りきれないので一旦バックさせてから再度左旋回させました。
この一連の操作とその反応もスムーズで不安は感じませんでした。
[角ばったデザインで見切り佳し]
最初の左旋回で右前が他の展示車両に近づきましたが、どこまで前進できるか判断しやすかったと思います。
また、リバースに入れると標準装備のリアビューモニター映像(ステアリング切れ角に合わせ進路をラインで表示)が車体幅より広く後方を表示してくれてとても役立ちました。
最終確認は自分の目でしましたが、やはりボディ形状とウィンドウの大きさにより後方および側方確認が十分出来ました。
[ピラーが細い]
後から気が付いたのですが、AピラーとCピラーが細いと感じました。
だから上記のバック時の視認性が佳かったのだろうと今思います。
また、Aピラーが細いため、圧迫感は薄れ左右斜め方向の視界が広がったように感じました。
[足回りは若干固め]
フォルクスワーゲンはどれもそうですが、若干サスペンションが堅めです。
テスターのG7と比べて違いは感じませんでした。
ごつごつ感があるというより足腰がしっかりしていると思って佳いと思います。
また、左右にふらつく気配は全くなく、しっかりと地面をとらえていると思いました。
値段が全く異なりますが、サイズ、エンジン排気量とも互角のホンダジェイドRSでは、お店の敷地内で足腰に不安を感じました。
せっかくマルチリンクサスやスタビライザーをおごっているジェイドRSなんですからパサート8バリアントくらいのしっかり感がほしいと思います。
[試乗最終版お店に戻っても印象変わらず]
上記のクラッチ制御、エンジン制御、サスペンション、そして試乗を通じて感じたボディー剛性の高さ、いずれもがいつも運転しているG7とほぼほぼ変わらなかった印象です。
初めて試乗する車は、試乗開始時と終了時で印象が変わることがありますが、パサート8バリアントでは違いを感じなかったので上記のように考えてみました。
[車体大きいが取り回しできないことはない]
パサート8バリアントのボディーサイズは下記の通りです。
大きいです。
以外に先代7代目とはそれほど大きさ変わりません。
いいことです。
これ以上大きくなったら扱いにくくなるでしょう。
テスターは以前、パサート8バリアントと全幅が同じくらいのマツダMPVに乗っていたためか、狭い空間での取り回しに苦労しませんでしたが、さすがにこの大きさでスーパーに買い物に行くのはちょっときついように思いました。
上でも書いたように、リアビューモニターや直接視認性の佳さがあるため、それだけで安心材料は多いと思いますが、絶対的な大きさがちょっと気になります。
ぶつけられるのもいやですし。
今回の主役ではありませんがゴルフ7も大きくなりすぎました。
も少しコンパクトに作ってもらえないものでしょうか。
[リアビューモニター手動作動]
パサート8バリアントにはリアビューモニターを手動でオンオフするスイッチがあります。
リバースに入れれば自動的にモニターオンするのですが、その前に一応確認したいと思うことがあります。
その要望に応えてくれるうれしいボタンです。
アー、G7にもほしいこのボタン。
[サイズ]
1)パサート8バリアント ハイライン
サイズ
全長、全幅、全高 4,775 mm x 1,830 mm x 1,510 mm
2)パサート7バリアント ハイライン
サイズ
全長、全幅、全高 4,785 mm x 1,820 mm x 1,530 mm
3)ゴルフ7バリアント ハイライン
全長、全幅、全高 4,575 mm x 1,800 mm x 1,485 mm
4)ホンダ ジェイドRS
全長、全幅、全高 4,650 mm x 1,775 mm x 1,535 mm
今日はここまでにします。
次回は低速域での走りについて書こうと思います。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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パサート8バリアント試乗記事を書いておりますが10回目なのにまだ機能について書いております。
ゴルフ7からの大きな進歩ですのでお付き合い下さい。
今日こそは走り始めたい。
[まだまだ日本車が追い付けない装備有り]
パサート8バリアントのドアミラーには日本の十八番を奪う工夫と日本が追いつけていない機能がもう一つありました。
レーンチェンジアシスト機能に代表される左右後方から近づいてくる車がいると、そのことを知らせてくれるシステムです。
この機能の装備は日本車より遅れていましたが、パサート8バリアントからフォルクスワーゲンでも搭載するようになりました。
マツダやホンダでは警報ランプが左右のミラーの鏡部分にあり明るい昼間だとよく見えませんでした。
それに対してパサート8バリアントではドアミラー鏡体の運転者側カバー部に縦3段のLEDランプ表示で教えてくれます。
ランプカバーが黒でその裏からオレンジランプがつきますのではっきりと点灯していることがわかります。
実際に試乗しているときに後ろから車が近づいてくると点灯を開始し、追い越していく車がパサート8バリアントのフロントより前に出た時点で消灯しました。
太陽がさんさんと降り注ぐ真っ昼間でもしっかり見えました。
今回はレーンチェンジをしませんでした。
もし、ターンシグナル点灯させていたら警報音が鳴動し、ランプが点滅するそうです。
また、ゴルフ7から装備しているレーンキープアシスト機能を活用し、もしドライバーがステアリグ操作して後方から迫る車の車線に入ろうとしたら、積極的にステアリング操作にモーターで介入し、その車線に入らせないよう走行修正をするそうです。
流石フォルクスワーゲン。
いい装備です。
こんな装備を日本車が世界初でしていればねー。
※ちなみに上記機能は全グレード標準装備です。
他にもパサート8バリアントは積極的な安全装備(アクティブセーフティー機能)は全てを全グレードに標準装備しています。
これで機能についての説明は一旦終了させます。
以降は走らせて感じた印象について書くこととし、必要に応じて機能装備の話題を織り込みます。
[エンジン始動]
パサート8バリアントのエンジンを掛けます。
スマートエントリー&スタートシステムにより、センターコンソールに設置されたシルバーサテンのボタンを押下するとエンジンがかかります。
この押しボタン式は、ベースグレードのトレンドライン以外に標準装備です。
他車と同様、ブレーキペダル踏みながら押下するとエンジン始動しますが、ブレーキペダル踏まないで押下するとアクセサリーモードになります。
[燃費表示]
テスターの試乗で大事な燃費測定は、フォルクスワーゲン車の場合インフォメントシステムに表示させることが出来て便利です。
パサート8バリアントも同じです。
インフォメントシステム右の「CAR」ボタンを押し、「走行データ」をタッチすると、燃費表示が出来ます。
3種類有ります。
1)長距離(直近3000km程度の平均)、
2)給油後、
3)スタート後(エンジン始動してから)
いずれも単純に燃費を表示するだけでなく、走行距離、走行時間、平均速度、走行可能距離も表示してくれます。
この機能があるので、いちいちトリップをリセットする必要が無く便利です。
なお、「スタート後」はエンジンスタートしてからでも任意のタイミングで手動でリセット出来ますからご安心を。
エンジンスタートしただけでかなり行を使ってしまいました。
今日はここまでにします。
次回は本当に走り始めます。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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運転席に座って今日で3回目になりました。
エレクトリックパーキングブレーキに触れて、シートへ話題を移していきます。
[エレクトリックパーキングブレーキは当たり前]
一度やり始めたら全車標準にしていくフォルクスワーゲン。
電磁パーキングブレーキ(フォルクスワーゲンではエレクトリックパーキングブレーキ)がゴルフ7に引き続き標準装備になっています。
すっきり、スマート、快適ドライブ。
いい装備です。
[シートはひとつづつグレートアップ]
パサート8バリアントに採用されているシート地はゴルフ7と比べ1ランク向上しています。
パサート8バリアントのハイラインはナパレザーという素材を使用しています。表面はパンチングされた穴が多数開いており通気性(ベンチレーションのため)抜群です。
ちなみにパサート8バリアント コンフォートラインのシート地がゴルフ7ハイラインと同じファブリック(1グレード上の仕上げ)です。その下も順次ゴルフと比べ一つ上です。
[パワーシート]
パサート8バリアントではハイライン、Rラインが8ウェイパワーシート装備(運転席、助手席)でコンフォートラインでリクライニング2ウェイパワーシート装備(運転席)になっています。
8ウェイパワーシートは2つの設定を覚えられるようになっています。
メモリーにおぼえさせなくても、テスターが試乗のため自分にシートを合わせるとそれを最後の記憶として上記2つのメモリーとは別に記憶してくれました。
うれしいのは乗降時です。
セットしたのちにエンジン停止してドアを開けると、シートが一番後ろまで下がって背もたれが標準位置に戻ります。
乗り降りしやすいですよ。
次にドアを開け乗車しドアを閉めるとシートが最後に記憶した位置に前進し背もたれも最後に記憶した角度になってくれます。
これで運転姿勢完成です。
{シートヒーターとベンチレーション}
最近ではアルトにシートヒーターがついておりここまで来たかと思っていました。
パサート8バリアントではその上を行く装備になっていました。
運転席と助手席に3段階切り替えのシートヒーターとこれまた3段切り替えのベンチレーション機能がついています。
今はとてもシートに汗がついて臭くなりべっちょりする季節です。
ベンチレーション機能いいなー。
だからレザーながら穴あきなんです。
{マッサージ}
ハイラインとRラインには運転席にシートマッサージ機能がついています。
後から分かったので試しておりませんが、長距離運転には役立ちそうです。
[テレスコピック付]
当然ですがテレスコピック機能付きですから、シート足と背の角度を完全に作った後、腕の位置にステアリングをきっちり合わせることが出来ます。
ステアリングの位置合わせは手動です。
[ドアミラーもフォルクスワーゲン]
ドアミラーの機能はもう20年くらいになりますか。
一度左右の位置を合わせてしまうと、次からは右のミラーを動かすとそれに連動して左のミラーもちょうどいい角度に動いてくれます。
この機能はパサート8バリアントでも健在です。
一つ一つカチッとした技術を作り上げすべての車に広げていく。
ここでもフォルクスワーゲンのこだわりと合理性を見ることが出来ます。
今日はここまでにします。
今日も走り出せませんでした。
次回こそは。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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運転席周りの印象を書いております。
今日は前回からの続きです。
[センターコンソールは黒とシルバーサテンで上質に]
通常の車ではナビが位置する場所をフォルクスワーゲンはインフォメントシステムに使用しています。
上級機能の中にはナビシステムがありますが。
その下にはオートエアコンがあり、フロアにはDSG(DCT)システムが有ります。
これらはシルバーサテンが施されメリハリある印象を受けました。
[ハイラインはインフォメントシステムにナビ付]
パサート8バリアントはハイライン及びRラインにインフォメントシステム"Discover Pro"を標準装備しています。
ゴルフ7ではオプションでした。
[オートエアコンの領域分割は3]
パサート8バリアントのエアコンは前席の左右と、後部座席の3つに領域を分け別々の温度設定ができるようになっています。
それぞれの席のダイヤルorボタンで調整できますし、インフォメントシステムで操作することもできます。
写真で示しているように温度、暖房・冷房も別々にコントロールできるのがすごいところです。
インフォメントシステム上の表示色赤は暖房、青が冷房です。
暖房と冷房を使い分けることがあるのかと思いはしますが、出来ない事が無いというか、どんな要求にもこたえられるシステムにすることで多くの人から賛同を得られるよう努力している結果だと思います。
[DSGのモードはゴルフ7ハイラインと同じ]
パサート8バリアントに採用されているエンジンとトランスミッションはすでに書いた通りゴルフ7ハイラインで採用されているものと全く同じです。
運転モードも同じで、
ノーマル、
スポーツ、
エコ、
カスタム
の4種類から選択できます。
エコにすると惰行するときにエンジンとトランスミッションが切り離されるフリーホイール状態になります。
どのモードで走っていてもシフトノブをワンクリック後ろに引けばエンジンとトランスミッションがスポーツモードに入ります。
また、シフトノブを左に倒せばトランスミッションがマニュアルモードになります。
その後はシフトノブの前押しでシフトアップ、後ろひきでシフトダウンします。
パドルシフトも装備しており、右ボタンでシフトアップ、左ボタンでシフトダウンします。
オートモードに戻す場合は、シフトノブを右に戻します。
いきなりパドルを押してもマニュアルモードにすることが出来ます。
オートモードに戻す場合は、シフトノブを一度左のマニュアル位置にして再度右に戻すか、パドルシフトの右ボタンを長押しします。
今日はここまでにします。
次回も車内で印象に残った事について書こうと思います。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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長く投稿を休んでしまいました。
とりあえず続きを投稿したいと思います。
いい車の試乗記事を書いているとどうしても長くなってしまいます。
パサート8バリアントもなんだかんだで今回が第6話です。
今日は運転席周りでの印象について書こうと思います。
[基本質素でそれでも上質感ある車内]
フォルクスワーゲン車ですから、パサート8バリアントは質素です。
それでもゴルフとは違うところをちゃんと持っています。
正直、パサート8バリアントの試乗後自分のG7に乗ったらチープだなーと思いました。
ぱっと見にはそれほど違いがないのですが、座ってみると感じる上質さが有るんです。
{上質感1 木目調モール}
日本車でも上質感を出すために必ず使用される手法です。ダッシュボードと左右のドアトリムに連続してつながる木目調パネルが上質感を高めています。
モール下端はクロームメッキのモールがさらに上質感漂わせるように張り巡らされています。
{上質感2 吹き出し口形状で左右横断}
木目調パネルの上は合計4か所あるエアコン吹き出し口とそれらをつなぐラインが吹き出し口のフィン形状で統一されており一つの部品のようです。
左右に流れる数本の帯。
これも上質感を高めることに加勢しています。
ここにもクロームメッキのラインが。
{上質感3 アナログ時計}
実用上いるのかなーなんて思いはしますが、あると何となくリッチな感じがするのは貧乏なテスターだからでしょうか。
この時計の仕様を知らないのでが、インフォメントシステム上設定する時刻合わせに連動してアナログ時計が調整されるとするならばあってもいい装備だと思います。
たぶんですがインフォメントシステム"Discover Pro"を装備しているのでGPS経由で時計は常に合うようになっているのでは。
間違っていたらごめんなさい。
{上質感4 メーター回り}
スピードメーター、タコメーター、マルチファンクションインジケーターで構成されるメーター軍の周りをクロームメッキラインが囲んでいます。
黒が基調の車内にクロームメッキは映えます。
当然これまで書いてきたクロームメッキの色のモールはそれぞれが協調しあうように配置されていてしっくりした印象が強く残りました。
マルチファンクションインジケーター表示はゴルフ7Rのようにカラー表示でとても佳く出来ています。(ハイライン、Rライン 他は白黒)
既に日本車ではカラー表示が多く出回っていますが、マルチファンクションインジケーター(日本車ではマルチファンクションディスプレイ表記が多いか)そのものの始まりはフォルクスワーゲンその他欧州車からなんですよね。
カラー化して高級感を出すのは、改善が得意な日本人らしい進化だといえそうです。
出来れば欧州車よりも早く、欧州が真似できない技術を一般庶民が手にできる価格帯の車に提供する。
そういう日本車早く出てこい。
トヨタさんはマツダに頼ってもいいからいい車を発信してほしい。
マツダはこの機会に売り上げを伸ばしてもらいたい。
日産さんというよりゴーンさんにはもっと技術的に魅力ある車を出してほしい。
ホンダさんにはエンジンのホンダに戻ってもらいたい。
スズキさんにはアルトで見せた思い切りの佳さをもっと出したほしい。
(アルトはマツダのスカイアクティブに続く日本の技術を感じる取り組みだと思います)
つい愚痴になり申し訳ありません。
今日はここまでにします。
次回も運転席周りで気になったことについて書こうと思います。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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今日はパサート8を前から見た印象について書いていきます。
[顔]
パサート8バリアントの顔は最近のフォルクスワーゲン車からかなり変わった印象を受けました。
先代のパサート7もそうですが、フロントグリルが斜めになっていて、フロントグリルとボンネットが一体化して横から見るとクサビのようでかっこいいなーと思っておりました。
それに対してパサート8バリアントはフロントグリルを立てたように見えるデザインにしました。
左右ヘッドライトとフロントグリルを一本の線で結ぶシルバーラインが、ライト上端に移動し(ゴルフ7はライト下部)、真一文字に見えるくらいまっすぐでに太くしています。
これにより、人間の顔の眉毛が飛び出したいかつさが出たように感じました。
真横から見るとフロントグリルは垂直に切り立ったているのではなくて、これまでと同様少し寝ていることがわかるのですが、シルバーラインの使い方でかなり印象が変わりました。
その印象をより強くしているのがフロントグリル及びヘッドライトに多用されているシルバーメッキのラインです。
{フロントグリル}
横のラインは先代同様強い。
パサート8は横のラインが4本有ります。
一番上がとても太く、既に説明しているとおりヘッドライト上端と一直線になっており、太い眉毛のようです。います。
かなり主張します。
そして、バンパー下の開口部に一本、更にボディー下端にもう一本入ります。
このラインはサイドリアバンパーでぐるり一周シルバーのラインを形成します。
とても締まりが出て佳いと思います。
{ヘッドライト}
ヘッドライトの周りぐるり一周にシルバーメッキが施されています。
下から外側にかけてのLラインはLEDを使用してポジションランプとして白に輝き、Lの下はターンシグナル用にオレンジにも光ります。
これら顔を強調するシルバーの多用によりサイズ以上に車が大きく見えます。
{ランプはLED(前照灯はオプション)}
ランプついでです。
日本車にはLEDヘッドランプを装備するものが多くなっています。
日本国内にゴルフ7シリーズ登場した2013年には、LEDヘッドランプを装備出来る日本車が既に出ていましたが、ゴルフ7はRまで含め全て現在までバイキセノンまでです。
フォルクスワーゲンではこのパサート8から、やっと、LEDヘッドランプが適用されました。
最上位のRライン以外はオプションです。
この点は日本車の方が進んでいると思います。
テールランプの点灯は特徴が有ると思います。
ランプの形状はゴルフ7 GTI,R等に近い形をしてます。
但し、テールランプ点灯時、ストップランプ点灯時とで、おのおの点灯するランプ内のLED組み合わせを変え、形が違って見えるのがおもしろいと思います。
近未来的にいろいろな形に光るランプが登場しそうな予感がします。
[ルーフレール]
パサート8バリアントはルーフレールが全グレード標準装備になっています。
テスターはルーフ上に物を載せることがないので不用品なんですが無いより有るほうが好きです。
テスターにとっては単なる飾りですが、屋根に荷物を載せる方にとってはボディーに傷をつけることなくラックを固定でき便利な装備だと思います。
今日はここまでにします。
次回はもう一度車内に戻ります。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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フォルクスワーゲンについてはまだ書きたいことがあるのですが、なかなか筆が進みません。とりあえずになりますが書きためている記事を掲載します。
今日からパサートバリアントの試乗記事掲載を再開します。
今日は、車内特に後部について少し書いてから外からの印象に移ります。
[車内後部]
[床板下はタイヤ格納出来る空間が有る]
スペアタイヤは搭載していません。パンク修理セットです。
ただタイヤを入れるスペースはあります。
ここを更なる貨物室に使うのも、念のためスペアタイヤを入れるのもドライバーの意思に任されています。
[天井脇にはフック用の穴が]
見慣れない穴を4箇所見つけました。
後部の天井と窓の間です。
たぶん網や棚を引っかけるための穴だと思います。
他にもカタログを見返してみるとこれなんだというものが有ります。
おもしろい仕掛けなんだろうと思いまだまだ調べることを楽しめそうです。
[外観]
[マフラーが消えた]
いくつかの車でみられる手法ですが、パサート8バリアントではマフラーの排気方向を下向きにし、吹き出し口をバンパーで隠しています。
なお、上位グレードのRラインはトヨタのクラウンやマークXなどで採用しているようなバンパー下端に穴をあけ排気するようになっているようです。
(テスターの勝手な推測です)
[サイド]
ボンネット上を前後に走る山脈のようなとんがった張り出しは、現行ポロ5、ゴルフ7に採用されています。
また、Aピラー下から胴体後端まで伸びる同様の突起はドアノブを途中で結びまっぐ水平です。
突起の形状が強調されておりゴルフ7よりも個性が強い印象を受けます。
パサート8バリアントを見た後、ゴルフ7バリアントを横から見るとちょっと物足らなさを感じます。(これはこれで個性だと思いますが)
{ドア下部のシルバーライン}
パサート8バリアントは優雅です。ハイラインにはドア下端にシルバーラインが入ります。
後で説明するフロントバンパー、リアバンパーまでぐるり一周シルバーのラインが走ります。
とっても締まって見えます。
{タイヤは大きく}
パサート8バリアント ハイラインのタイヤサイズは
215/55R 17
です。
サイドウィンドウの厚みが薄いというかドアパネルの高さが有るというのか、相対的にタイヤが大きく感じます。
テスターは大きなサイズが好きなのでパサート8バリアントに好印象を持ちました。
今日はここまでにします。
次回はパサート8バリアントを前から見た印象について書いていきます。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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皆さんたくさんのコメントありがとうございました。
本当にショック大きいです。
2015年09月22日に第一報を元に記事化して3日経ちましたが全く沈静化する様子はなく、朝から晩までニュース、新聞で必ず「フォルクスワーゲン」と言う単語が飛び込んできます。
先日の記事を書いた時点ではアメリカに輸入したであろう50万台だけだと思っていましたが、次の日には1100万台に爆発的な増加しており、更に欧州でも不正が行われていたとも報じられました。
確かに、販売台数の半分がディーゼルエンジとなっている欧州で不正をしていないと出ない数字だと思っていましたが、実際「欧州」と言う単語を見るとなんともはやと思ってしまいます。
ここまで広がるとグループ会社の中枢が関わっていないとは考えにくいと思います。
「罪を犯した数人のために・・・」と言う言葉が書かれた記事もありましたが説得力が今のところ有りません。
最初はアメリカでの販売が伸びない事への焦りからしたことではないかと予測しますが、それが欧州のお膝元でもやってしまうとは。
EURO4からEURO5へ排ガス規制が2008年から厳しくなることに対しての答えが技術開発ではなく不正だったという落ちなのでしょうか。それを使って更に2014年からスターしているEURO6排ガス規制への対応もしたのでしょうか。
技術のドイツ、フォルクスワーゲンだと思っていたのですがとても残念です。
[どうやって不正プログラムが動作するのか]
私が入手している情報は少なく、不正プログラムが動作するしないのスイッチが何をきっかけにしているのかが分かりません。
全ての車に組み込まれているはずですから人為的にスイッチを入り切りするのではなく、自動的に切り替わるのだと思います。
私が今考えている仕組みは、エンジンの回転数情報を的確に取り出すためとして車体の調子を見るための情報が得られるコネクターに測定機器を差し込んだときにスイッチが入るのではないかというものです。
ただこの方法だと、試験ダイナモに車を載せて人間がアクセルを含み速度計の値を見ながらテストする方法だと不正プログラムが起動しません。
うーんどうやっているんだろう。
[リコール対応してエンジンはどうなるのか]
特損8700億円を積んで不正の修正をするようですが、修正をした後のエンジンはどうなるんでしょうか。
元々出るはずのパワーとトルクが出ない性能低下や場合によっては触媒の早期劣化などと言った影響があるのではないかと予測します。
その時ユーザーに対して何か補償する用意があるのでしょうか。
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2015年09月22月の朝刊を見てショックを受けました。追い打ちをかけるようにNHKラジオのニュースでも・・・。
皆さんご承知と思いますが、フォルクスワーゲンがアメリカで販売している車両のディーゼルエンジンで不正をしていたとのこと。
不正は検査の時にだけ排ガス成分が基準値以内に収まるように細工したとのこと。
実際に走行すると環境基準値の40倍の窒素酸化物を出していたそうです。
せっかくフォルクスワーゲンにとっても良いイメージを持っているのにとっても残念です。
フォルクスワーゲンだけではなく傘下のアウディ車にも問題のエンジンが使われており、フォルクスワーゲングループとしての不正ととられて仕方がない状況。
更に、現在ニュース及び記事内容を信じるとフォルクスワーゲンのウィンターコルン会長はネット上で声明を発表しただけで、更に発覚から2日遅れだそうです。
誠実さが欠けているように思えて更に残念です。
現在私が知っている不正車種は、ゴルフ、パサート、Audi A3です。たまたまアメリカに導入してるディーゼル搭載車が前期の3車なのかもしれませんが、フォルクスワーゲンは同じエンジンを複数の車種に搭載しますからもしかすると他の車種でも問題があるのではと思ってしまいます。
排ガス規制は場所場所で違いますから全ての国や地域で不適合ではないと思いますがこのようなことがあるとブランドだけではなくそこで働く人たち全てが汚いことをしているように感じてしまいます。
一つが発覚すると言うことはその奥に隠れたものがまだまだあるのではないかと思ってしまいます。
またそういう風土があるとすると良い流れに正すのはかなり難しいのではないかと思います。
既に、早速株価は2割の大幅下落、せっかく1位になった販売台数も来年はがた落ち予測が出てきています。
これから再び世の人たちから信頼されるようになるのか今後に行動に注目してみようと思います。
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パサート8バリアントの試乗記事です。
荷物室での印象を書いております。今日は続きです。
[荷物室内の登載品を絶対に見えないようにする工夫]
最近のステーションワゴンを知らないので当たり前のことかもしれませんが感動したので書きます。
1)トノカバーの握り部に蓋が有る。
トノカバーはご存じのように後部座席背もたれ上部付近に巻き取られ、先端部を持って引き出す帯状の装備です。
高さは窓下端位。
荷物室に格納している荷物を外から見えないようにする、荷物が暴れて搭乗員に怪我をさせない役割があります。
先端部には指をかける穴が有り、トノカバーを出し入れするときに持ち安いようになっています。
パサート8バリアントでは、この穴部に蓋が付いていて指を穴から抜くと穴がふさがれるようになっています。
100 mmm x 30 mm 位の穴ですが中が見えない、中から物が飛び出さない工夫に感心しました。
蓋はトノカバー先端部下側にありますから、下から物が飛び出そうとジャンプしても蓋が閉まるだけで外に飛び出すことはありません。
2)トノカバーでカバー出来ないリアハッチとの隙間は、リアハッチの窓枠材を出っ張らせてカバーします。
どの車でもしている工夫なのかもしれませんが、テスターは初めて気がつき、心細やかな作りに感心しました。
[後部座席背もたれは楽に倒せて荷室広がる]
パサート8バリアントでは、後部座席の背もたれを倒す方法として、荷室の壁面に埋め込まれているレバーを引くと言うやり方があります。
ゴルフ7バリアントにもあるようですが、テスターは初体験です。
レバーは、リアハッチの開口部に立った状態で手が届く場所にあります。
長い荷物を持ってきた。ハッチを開け、入れてみたけれど入らない。
こんな時に、
1)荷室に這って入り、背もたれにあるレバーを引く、
2)サイドに回り後部ドアを開け背もたれを倒してまたリアハッチ前に戻る、
ような動作をしなくて済むのは便利でストレスを感じず佳い機能だと思います。
[小物入れにも広い荷室にも]
荷室内のタイヤハウスとリアハッチの間に高さ50-80 mm位の仕切りがあり、小物を格納するのに便利そうです。
よく見るとUPと言う言葉と↑が見えます。
表示に従い引っ張り上げると、抜けました。
抜けた後は仕切り壁がありませんから広い荷室が更に広くなりました。
(タイヤハウスより後ろですが)
左右共です。
なーんだそんなものかと思われるかと思いますが、テスターはこのような細やかな気配りが好きです。
後日談になりますが、テスターのG7にも似たようなのを見つけたのでやってみたら・・・、抜けました。
2年間全く気付かず。
うーん、まだ何か宝物が埋まっているかもしれません。
言い訳。 UPとか書かれていないし↑もない。
今日はここまでにします。
次回はもう少しだけ荷物室関連の事について書いてから、車外で印象に残った事について書こうと思います。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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特徴を書き始めて3回目になりました。
もう少しお付き合い下さい。
後半は段々車内で印象に残った事へ話題を移していきます。
[MQB フォルクスワーゲンとして2台目]
パサート8は、本記事の1回目で書いた通り、フォルクスワーゲンがMQBと命名したシャシー共通化思想に乗っ取った開発手法で誕生しました。
1台目のゴルフ7と部品互換性が高く開発コスト、製造コストを圧縮出来ていると想像します。
ゴルフの兄弟車であるAudi A3 Mk3、SEAT Leon Mk3(スペイン)、Skoda Octavia Mk3には既に採用され生産・販売されていますが、兄弟以外としてとこだわり、2台目をパサート8と考えています。
またアウディではAudi TTがMQBで生まれ変わるようです。
{室内長長く出来、後部ゆったり 頭上もゆったり}
MQBの恩恵としてだと思いますが、フロントウィンドウより前方の長さが短くなっているそうです。
その分後部座席の足下を広くできたそうです。
7代目の広さを覚えていないのですが、今回パサート8に試乗しとても広く感じました。
運転席のシート位置をテスターの体格に合わせた後に、後部座席に座ってみました。
膝前の余裕は25cm位、頭の上は拳1つ強です。
天井は後端まで高さを保っているので開放感があり落ち着きます。
また、シートベルトは真ん中の人用のアンカーが後部座席背もたれに内蔵されており、日本車のように天井から垂らす見栄えや使い勝手の悪さはありません。
テスターは車はこうあるべきだと思います。
日本車のように天井から垂らした場合、設置・撤収に時間が掛かるだけではなく、天井から垂れ下がった状態で運転する間、後方視界が阻害されます。
これはテスターが実際にトヨタアクアを試乗中に強く感じました。
不安全だと思います。
[荷室回りの印象]
内装の話題になったついでに、パサート8バリアントの荷物室で印象に残ったことについて書こうと思います。
{リアハッチはパワー付}
パサート8バリアント ハイラインはリアハッチにパワーオープンクローズ機能を持っています。
ノブを引くと最大開度まで開いてくれます。
閉じるときは握りを持ってハッチを下に引くか、クローズ用ボタンを押下すればOK。
静かに閉まり、スライドドア自動ロックのようにハッチを完全にロックします。
{ヒンジは鍛造??}
鋳物だともろいような気がするので鍛造と書きました。
フォルクスワーゲン車にはドアのヒンジに、日本車によく見られる鉄板を曲げた部材ではなく、鍛造と思われるごつい部材が使用されています。
パサート8バリアントではリアハッチのヒンジにも使用されています。
わざわざ書いたのは、ゴルフ7ではリアハッチのヒンジが鉄板曲げた部材だったからです。
{三角表示板標準装備}
パサートクラスになると標準が当たり前なのかもしれませんが、パサート8バリアントで初めて三角表示板が標準装備(全グレード)になっていることを知りました。
最近のフォルクスワーゲン車は純正オプションの三角表示板をリアハッチ内側に収納することが出来ます。
これにより荷物室が面一になります。
いいなー。
テスターは4,000円をケチり、昔ながらの大きな日本製三角表示板を荷物室にころがしています。(思い起こせばこの三角表示板は30年以上前に購入してずっと使っています。)
今日はここまでにします。
次回も車内で印象に残った事について書こうと思います。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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8代目パサート(パサート8)の試乗に先立ち特徴について書いております。
[エンジン追加投入は年明け以降か]
既にディーゼルエンジンの日本投入決定のようです。
新聞やインターネットで情報が出回っています。
お店の人からも同様の情報をもらいました。
日本に入ってくるのは2.0L+Turboディーゼル(TDI)になりそうです。
他に1.6Lもあります。
2.0L TDIは3種類有るようです。
1) 110 kW (150PS) 340 Nm (34.7 kgm)
2) 140 kW (190PS) 400 Nm (40.8 kgm)
3) 177 kW (240PS) 500 Nm (51.0 kgm)
3)のみツインチャージャー
1.4L+Turboガソリンエンジン(TSI)とあまり数値的に変わらない、1)のタイプが入ってきそうですが、拭け上がりがガソリンより劣る分をパワーでカバーする意味で2)位が入ってくるとおもしろいと思っています。
2)の性能値がマツダの2.2L Skyactiv-Dと似た値なので、吹け上がりやトルク感などを比較する題材としておもしろいというテスターの勝手な気持ちもあったりします。
マツダの2.2L Skyactiv-Dとの比較は出力だけではなく音にも興味があります。
マツダのディーゼルエンジンはこれまでの概念を覆す物であり、ディーゼルエンジン特有のガラガラ音をかなり抑えています。
フォルクスワーゲンのディーゼルエンジンがどんな音をするのかにも興味があるんです。
{尿素が気になる}
気になる単語を見つけました。
ドイツ本国のフォルクスワーゲンホームページで、2),3)のエンジン説明にSCRと言う単語が登場します。
SCRは、Selective Catalytic Reduction の略で以前メルセデスが採用していた(今もか)尿素を使用しNOxを除去する装置です。
都度尿素を補充する必要があるのでランニングコストが発生します。
これはおもしろくありません。
尿素使わない高出力エンジンに切り替わってもらいたい。
[トランスミッションは7速DSG]
1.4L TSIエンジンに組み合わせるトランスミッションは7速DSG(DCT)です。
フォルクスワーゲンではもうおなじみになったデュアルクラッチトランスミッションで、乾式単板クラッチを使用しています。
DSGはマニュアルミッション(MT)をそのままの構造に+αして自動制御する発送で生まれたトランスミッションです。
以前紹介したスズキアルトRSのAGSもこの流れを汲みます。
従ってMTの部類には入るが、日本国内ではAT免許の人も運転してよろしいという位置づけにあります。
ギア変速時のショックが無くスムーズであること、変な音がしないことは、既に10年以上掛けて熟成させてきた余裕を感じます。
元はマニュアルですからクラッチがつながってしまえばエンジンからタイヤまでがギアでがっちりつながります。燃費にはこれが1番だとテスターは思います。
各ギアの変速比、最終減速比はゴルフ7と全く一緒です。
ですから走りの違いはタイヤのみになります。
具体的な変速比を下記に示します。
変速比:
第1速 3.500、第2速 2.086、第3速 1.342、第4速 0.940
第5速 0.973、第6速 0.780、第7速 0.653
後退 3.722
最終減速比 1‐4速:4.800/5‐7速:3.428/後退:4.500
2.0 TDIにはおそらく6速DSGが使われると思います。
6速DSGは、湿式多板クラッチを採用しています。
フォルクスワーゲンはトルクあるエンジンには6速DSGを、それほどではないエンジンには7速DSGを組み合わせています。
境目は26-27kgm位ではないかと思っています。
テスターが知っているエンジンとトランスミッションの組み合わせは、現状下記の通りです。
7速DSG使用しているエンジンの最大トルク25.5kgm
6速DSG使用しているエンジンの最小トルク28.6kgm
今日はここまでにします。
もう少し特徴説明を続ける予定です。
お忙しい中、当ブログのために時間を割いていただきありがとうございました。
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パサート8バリアントハイライン試乗01 [Passat8 Variant TD1] | ↑上に戻る↑ |
01 | 2015/09/13 | 販売グレードとエンジンの特徴 |
02 | 2015/09/16 | エンジン追加とトランスミッション |
03 | 2015/09/19 | MQB適用2台目で後部座席広く リアハッチに感動 |
04 | 2015/09/21 | 荷室を素早く広げられたり隠したり |
05 | 2015/10/05 | まだまだ車内の工夫 横のラインは強くエッジを立て |
06 | 2015/10/11 | フロントはメッキ多用とラインの強調で力強く |
07 | 2015/12/07 | 木目調パネルとクロームメッキで上質感 |
08 | 2015/12/10 | センターコンソールの上質感と機能装備について |
09 | 2015/12/27 | シートは上級 アクティブセーフティーに新装備 |
10 | 2016/08/28 | 積極的な安全装置の進化 そしてやっとエンジン始動 |
11 | 2016/12/11 | お店の中での取り回し 滑らかさ、視認性、足腰のしっかり感バッチリ |
12 | 2017/11/03 | 流石フォルクスワーゲン車そつなくこなす低速域 |
13 | 2017/11/03 | 大柄ながら狭い道でもストレスなく |
14 | 2016/xx/xx | ACCで安全に走行可能 ゴルフ7と全く同じ操作 |
15 | 2016/xx/xx | レーダーセンサーの進化と取り付け位置 Traffic Assistがプラスで渋滞もラック楽?? |
16 | 2016/xx/xx | あららすべった荒れた路面 坂道発進はガンバツタ |
17 | 2016/xx/xx | 最終回 大きいのに燃費が佳い 価格差も装備からすればお買い得 でも絶対額は |
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全17話 | 02話→ |
MQB(独:Modularer Querbaukasten 英:Modular Transverse Matrix)と言うシャシーを中心にエンジン、サスペンション等広く使用部品を共通化するモジュール構想を採用した第二段として、フォルクスワーゲン パサート(8代目)が2015年7月16日から日本国内で販売開始になりました。
セダン、バリアント(ステーションワゴン)の2種類が同時発売になっています。
既に2015年6月25日には顧客向け試乗会を実施していたようですが、情報入手が遅れテスターが試乗出来たのは7月20日でした。
それもバリアントの試乗だけでお腹いっぱいになってしまい、セダンの方は別途試乗することにしました。
[力を入れた販売グレード充実]
パサート8の日本販売にフォルクスワーゲンが力を入れている証として、最初から4グレードを準備しています。
上から、
1)Rライン ←レーシングモデルのRと違い、おとなしいハイラインベースにエアロ、シートなど見た印象をスポーティーにしたモデルです。
2)ハイライン
3)コンフォートライン
4)トレンドライン
です。
2013年のゴルフ7導入時は特別車としてDer Ersteを先行導入し、ハイライン、コンフォートラインの2グレードだけでした。
その後、通常販売時にトレンドラインを加えて3グレードを確立しました。
(ゴルフ7はオプションエアロがあるためRラインは無い)
ゴルフの一つ上の車格ですからパサートは結構値が張り、100万円位高くなっています。
この価格帯を最初から4グレード出しているのでフォルクスワーゲンの攻めの気持ちが強いと推測します。
[力を入れた販売グレード充実]
グレードは4グレード用意していますが、現状エンジンは1種のみです。
日本ではゴルフ7のハイライン用となっている1.4L+Turbo(TSI)ガソリンエンジンです。
ゴルフ7用に新開発されたエンジンで1.4L(アクアのエンジンより100cc小さい)にもかかわらず、下記の性能を発揮します。
Passat Variant Highline
直列4気筒DOHC + Turbo CZE
出力 110 kW ( 150 PS ) / 5,000-6,000 rpm
トルク 250 Nm ( 25.5 kgm) / 1,500-3,500 rpm
燃費 20.4 km/L
車重 1,530 kg
エンジン形式と性能はゴルフ7と少し違います。
ゴルフ7の仕様は下記の取りです。
Golf Variant Highline
直列4気筒DOHC + Turbo CHP
出力 103 kW ( 140 PS ) / 4,500-6,000 rpm
トルク 250 Nm ( 25.5 kgm) / 1,500-3,500 rpm
燃費 19.9 km/L
車重 1,380 kg
重量は、パサート8バリアントの方がゴルフ7バリアントより150kg重く、馬力が10PS上がっているにもかかわらず燃費が佳くなっています。
不思議です。
因みに、パサート8で採用しているエンジンはマイナーチェンジ後のPOLO Blue GT搭載エンジンと形式含め同一です。
マイナー前のPOLO Blue GT搭載エンジンはゴルフ7と同じでした。
1.4L TSIこのエンジンは別途説明するMQBと呼ばれる共通シャシー用に新開発されたエンジンです。
軽量化し(日本車はもう既に軽いと思いますが)、更に半分の2気筒が低負荷時にお休みする機構を取り入れ、燃費向上を図っています。
テスターのG7は2気筒になるとカタカタッと音がします。
最初は聞こえなかったのですが、慣れてくると分かるようになってきます。
特に、窓を開けて走っていると壁から反射してくる音を感じます。
ディーゼルエンジン車に乗っているようです。慣れましたが恥ずかしいです。
パサート8バリアント試乗時に窓を開けてみましたが、2気筒時の音は抑えられていると思いました。
CZE共通の進化なのか個体として佳い出来なのかは分かりません。
パサート8セダンなど別の個体試乗時に確かめたいと思います。
今日はここまでにします。
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ブログへお越しの皆様へ。
今日からブログ夏休みをとります。
再開は8/17位を考えております。
では。